文/徐帅

3月29日，是小米SU7上市一周年后的第一天。

这天，雷军四肢造车新势力的代表初度出当前行业最高规格的行径——中国电动汽车百东谈主会论坛上，并受到了最多关注，他说“咱们不到一年的时刻托福了 20 万辆，算是在行业创造了一个小小的古迹。”

但莫得东谈主能意猜度，本日晚上雷军就遭逢了造车以来最严峻的公论危机。3月29日晚，一辆小米SU7次第版在安徽高速公路池祁段行驶经由中，遭逢严重交通事故，事故已酿成三东谈主赔本，死者系在湖北上大学的三位女生。

事故原因和具体经过于今仍无明详情论，但一个被世俗关注的细节是：事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。

这无疑给正处于智驾发展分水岭的中国新动力汽车行业泼了一盆冷水。

01 不要信高速NOA

本年被称为“智驾提高元年”，年头于今仅3个月，业内著名有姓的车企们就依然开完毕我方的智驾发布会，最扯后腿的一天，有三家车企同期举办。

而这些发布会的主题大多不错轮廓为：智能驾驶时候依然打破价钱壁垒，以白菜价方法向行家商场浸透。从5.99万元的2025款奇瑞小蚂蚁，到7.88万元的比亚迪(002594)海鸥，“高阶智驾”依然成为不少车企的全系标配。

要是你筹算在本年买一辆新动力汽车，那么它有时率依然配备了“高阶智驾”。

但需要明确的是，车企口中的“高阶智驾”和用户心目中的高阶智驾并不彻底一致。

在耗尽者的朴素融会里，高阶智驾应当能掩饰日常整个驾驶场景，包括城市谈路、高速、泊车场等复杂环境，并像东谈主类驾驶员一样生动应答突发景况。驾驶员只需要在车辆起始前，建造好目的地并选用一条但愿行驶的路子，车辆就可在没东谈主继承的情况下到达目的地，智驾系统不错全程限度加延缓踏板及目的盘操作。

但从实践开赴推崇来看，即即是宣称我方依然投入第一梯队以致第0梯队的车企，其智驾能力都距离耗尽者期待的瞎想状态相距甚远，额外是在城市NOA（领航辅助驾驶）方面，还有相配大的跳跃空间。

而车企争相鞭策的“智驾提高”，更精准的说法应该其实是，高速NOA（领航辅助驾驶）的大面积提高。不管是比亚迪、奇瑞如故祥瑞，占其销量绝大大量的廉价车型所搭载的“高阶智驾”，时常实践仅接济高速NOA+聪惠泊车，能力半径不超出顽固化谈路。

高工智能汽车筹办院预测，假定改日一年时刻内，整个的车企在新动力车型上一王人跟进头部车企的智驾策略，再磋议商场的闲居新车托福增速（不磋议燃油车），瞻望不错在短期内开释每年1000万辆的高速NOA成立需求。

这意味着，将有海量的具备高速NOA功能的车辆行将开赴。

但与车企火速提高形成昭着对比的是，即使是最关注智驾发展的那部分耗尽者，也雄伟对智驾抱有诬蔑。他们中的大大量，对城区NOA的能力有质疑，但对高速NOA特地信任。

许多东谈主依然在日常驾驶中高强度地熟练使用高速NOA，包括小米事件中的这个女孩儿。这次小米SU7 遭难驾驶员家属在接受媒体采访、酬酢媒体发言中均指出，驾驶员生前十分相信“智驾”，屡次称智驾“便捷、安全”。

但高速NOA真有这样安全吗？有若干东谈主能详情我方依然摸清了高速NOA的能力界限？

小米的事故不是个例，近期因过度依赖自动辅助驾驶而发生的事故并不罕有。当越来越多的事故自大，就不得不去念念考是什么将越来越多耗尽者推向了危急的融会盲区。

一个了然于目的、值得关注的配景是，推动高速NOA提高的并非时候跳跃，而是商场竞争。

2024年底，车企在内卷中日驱同质化，电板续航触达物理极限、车机和座舱联想上涨空间有限，而硬件方面的降本依然到了检会良心的地步，智驾就成了现阶段车企手中临了一张牌。整个东谈主都知谈，提高高速NOA会带来很大的风险，但比起出了事故对本身的影响，企业更怕莫得智驾卖不出车。

推动智驾提高的，实质上是车企霸占商场和用户心智所推出的营销策略，并非时候的全面老成。

02 不要信营销话术

高速NOA莫得彻底老成的配景下，车企夸张的营销话术又将车企和用户之间的信息不合称进一步扩大，埋下了悲催的伏笔。

直播中，用“准L3”“零继承”来暗意自动驾驶能力，发布会上，以灰色小字的将免责声明置于PPT的左下角或右下角，在销售场景，又用“目田身心”“自动导航”等话术蒙胧包袱界限，这种营销冲击下，用户高估系统能力险些是顺从其好意思的。

客不雅地说，与其他嗜好“口嗨”的车企比拟，小米依然属于比较具备用户预期科罚意志的车企，在许屡次对于智驾的先容之后，雷军都会强调一句“智能驾驶当前如故辅助驾驶，岂论用的是哪一家的，开车都别松目的盘，这是章程条款的。”

但对用户的安全老练昭彰不应止于理论，车企在销售场景中对安全老练和驾驶培训门径上不同进程地缺位，以及通过营销话术刻意营造的信息差，亦然酿成车企宣传和耗尽者融会错位的要紧原因，本次事故中，这种融会错位被体现得特地昭彰。

4月1日，小米在事故后提交了行驶数据，但闪避了AEB（自动紧迫刹车系统）未实时阐明作用、车门解锁等中枢问题。

小米在声明中透露，驾驶员在获取NOA的教导后继承了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。按其描画臆想，事故经由中，AEB并未阐明作用。

这亦然小米在这次事故中被世俗诟病的要紧原因。昨年的SU7上市发布会上，小米汽车在主动安全极限测试上展示了六项测试得益，其中三项是对于AEB，分别是100km/h灭绝的前车、夜间120km/h静止的故障车、135km/h静止的故障车。这三项极限测试，小米SU7的得益一王人是挑战告捷。

但一年后的今天，用户才后知后觉地意志到，蓝本小米SU7的AEB作用对象惟有车辆、行东谈主、二轮车三类方针，锥桶、水马、石头、动物等一样是驾驶经由中比较常见停止物，根底无法触发这项功能。

更扎心的是，声明中小米挑升提到“这个功能和行业同成立的AEB功能雷同”，也就是说，这样的宣逼真志不是一家车企的问题，而是行业的通病。

03 驾驶者是第一包袱东谈主

被话术蒙胧的能力界限、被翰墨游戏好意思化的安全答应、被刻意弱化的包袱声明，都是酿成悲催的要紧原因。但从过往的雷同案例来看，驾驶员时常是事故的最末端庄主体。

2025年3月19日，大广高速信阳段2297公里处，一辆粤B号牌微型新动力汽车在行驶中发生侧翻，车辆严重受损。经查，事故发生时该车正处于智能驾驶模式。驾驶员因资料驾驶产生倦意，在通过患难之交复杂路段时未能实时继承车辆，最终激励侧翻，车主负本次事故主要包袱。

2024年11月2日，在G72泉南高速公路，一辆小车追尾大货车，事故导致小车无法转移占用第三车谈，所幸未酿成东谈主员伤一火。经看望，小车驾驶员行驶时间，掀开智能驾驶功能，小车在前哨大货车变更车谈时，驾驶员莫得刹车延缓，直接撞上大货车，车主将负本次事故主要包袱。

2024年10月13日，紫泥高速漳州段一施工路段，一辆小车撞上施工设施，酿成车辆翻车。经看望，驾驶员蔡某某驾车时偶合中午，天然半途有到做事区休息，但如故犯困，于是建造了车辆定速巡航，着力一不把稳就撞上了，幸好我方和后排的一又友都系了安全带，均未受伤，交警照章认定，蔡某某负本起事故的一王人包袱。

国晖北京讼师事务所指出，凭据《中华东谈主民共和国谈路交通安全法》及关系司法评释，L2-L3级辅助驾驶中，驾驶员仍是安全包袱主体。若驾驶员未按法则保抓精细力或过度依赖系统，可能需承担主要包袱。此前雷同案例中，法院多认定驾驶员未尽注兴味兴味务，需承担70%以上包袱。

若经时候毅然，车辆存在联想劣势（如自动紧迫制动系统失效、电板安全隐患）或系统误导性宣传（如暗意“自动驾驶”而非“辅助驾驶”），车企可能需承担产物侵权包袱。车企若未充分实践风险见知义务，或诈欺话术蒙胧时候界限，可能组成瑕疵，需承担相应包袱。

当下，咱们所熟知的智能驾驶时候，实质上都是L2级别，岂论是计谋层面如故时候层面，车企不承担自动驾驶类事故的主要包袱，驾驶者依然是第一包袱东谈主。而在可预感的改日，L3级及以上自动驾驶计谋的鞭策有时率会濒临时候可靠性瓶颈、包袱分辨窘境、资本与基础设施制约等各方面的艰难，短期内很难提高。

现阶段，与其眷注更高等别的自动驾驶何时能落地，不如先关注对车企过度宣传的处罚力度与车企赢利限制的严重失衡。当违法资本远低于话术包装带来的商场收益时，监管缺位事实上依然成为车企冒险主义的助推器。

    本文首发于微信公众号：和讯。著作内容属作家个东谈主不雅点，不代表和讯网态度。投资者据此操作，风险请自担。 

【免责声明】本文仅代表作家本东谈主不雅点，与和讯网无关。和讯网站对文中述说、不雅点判断保抓中立体育游戏app平台，不合所包含内容的准确性、可靠性或齐备性提供任何昭示或暗意的保证。请读者仅作参考，并请自行承担一王人包袱。邮箱：news_center@staff.hexun.com